Авиабезопасность можно обеспечить выполнением существующих технических норм - МЭР

26 октября 2011 года

Минэкономразвития РФ считает, что значительного эффекта для безопасности полетов можно достичь за счет неукоснительного соблюдения существующих норм в области авиационной безопасности, а не установлением требований к количеству самолетов у авиакомпаний, говорится в материалах МЭР.

Ранее сообщалось, что Минтранс подготовил проект постановления правительства об ограничениях для авиакомпаний по количеству воздушных судов. Согласно документу, авиакомпания, выполняющая регулярные воздушные перевозки пассажиров, должна иметь в своем парке не менее 10 воздушных судов с количеством пассажирских мест 55 и более, или не менее трех воздушных судов с количеством пассажирских мест менее 55.

Кроме того, руководитель Росавиации Александр Нерадько сообщал, что по предложению ведомства, с 1 января 2012 года авиакомпании должны будут иметь не менее 10 воздушных судов одинаковой вместимости, а с 1 января 2013 года - уже не менее 20 однотипных судов. Предложение Росавиации поддержал вице-премьер Сергей Иванов.

Такие меры предполагается ввести для увеличения авиационной безопасности после того, как произошел ряд крупных авиакатастроф с небольшими авиакомпаниями. Тогда Иванов назвал их "живопырками" и заявил, что они должны уйти с рынка.

НЕЯСНЫЕ ОГРАНИЧЕНИЯ

МЭР подготовил заключение на проект Минтранса, в котором раскритиковал предложения Минтранса направленные на увеличение количества однотипных воздушных судов у авиакомпаний.

По мнению МЭР, Минтранс нечетко обосновал цели введения ограничений. Так, необходимо обосновать почему, большее количество судов в парке авиакомпании обеспечивает большую авиационную безопасность.

"Неясно, почему предполагается что возможно, например, осуществление регулярных перевозок по маршруту "Москва - Владивосток" компанией, имеющей менее 20 воздушных судов, в то время, как осуществление перевозок той же компанией между тремя и более субъектами РФ сопряжено с повышенным уровнем риска", - отмечается в документе.

Кроме того, Минтранс не предоставил обоснований для разграничения требований к авиакомпаниям, осуществляющим регулярные и чартерные рейсы. Согласно предложениям ведомства, отмечают аналитики МЭР, предполагается, что именно компании, осуществляющие регулярные воздушные перевозки, должны владеть более чем 20 воздушными судами, в то время как компании, осуществляющие чартерные перевозки, могут владеть любым количеством воздушных судов.

"Если предположить, что количество воздушных судов, которым владеет авиакомпания, оказывает значимый эффект на уровень безопасности, то неясно, почему ограничения по минимальному количеству воздушных судов не предлагается распространить и на чартерные авиакомпании", - задаются вопросом в МЭР.

ГЛАВНОЕ НЕ КОЛИЧЕСТВО

Так, оценивая эффект от предложения Минтранса ограничить количество судов 20 для авиакомпаний, эксперты МЭР отметили, что транспортное ведомство не предоставило данных, подтверждающих возможный рост уровня безопасности полетов воздушных судов и авиационной безопасности в случае увеличения до 20 количества однотипных бортов вместо трех.

"Неясно, позволяет ли наличие однотипных воздушных судов в парке авиакомпании снизить аварийность за счет того, что экипажи воздушных судов эксплуатируют однотипную технику, то есть имеют большее количество часов налета на воздушных судах определенных типов", - отмечается в документе.

Кроме того, МЭР провел собственный анализ, согласно которому в период с 2000 года по сентябрь 2011 года количество авиакомпаний, осуществляющих коммерческие воздушные перевозки, сократилось с 296 до 146. При этом количество происшествий значительно изменялось от года к году, и в 2010 году составило 24 единицы, превысив среднее значение за 10 лет в 21,2 происшествия в год.

"Анализ данных позволяет сделать вывод о низкой вероятности того, что количество авиакомпаний является значимым показателем, влияющим на количество авиакатастроф и происшествий. В то же время нельзя исключить, что при крайне малых значениях показателя количества авиакомпаний на рынке влияние данного фактора станет более выраженным", - отмечается в документе.

По данным МЭР, из зарегистрированных приблизительно 140 авиакомпаний не более десяти имеют парк, превышающий 20 самолетов. Согласно этим данным, приблизительно 130 авиакомпаний не смогут выполнять регулярные воздушные перевозки между тремя и более регионами России и регулярные международные воздушных перевозки после окончания срока действия сертификата эксплуатанта.

"Необходимо отметить, что перевозки между тремя и более регионами Российской Федерации, по оценке субъектов предпринимательской деятельности, являются обычными для региональных авиакомпаний, которые зачастую являются единственными перевозчиками на таких маршрутах", - отмечается в документе.

Сейчас у десяти крупнейших авиакомпаний, количество самолетов составляет около 550 единиц, при этом на долю пяти самых крупных приходится около 460 самолетов. Таким образом, 44% всего от действующего парка, или 425 самолетов, будут отрезаны от рынка авиаперевозок.

ПРАВИЛА НАДО СОБЛЮДАТЬ

По мнению МЭР, существенное ужесточение требований, предлагаемых проектом акта, создает риск значительного сокращения доступности услуг для населения, сокращения конкуренции, роста тарифов.

"Значительный эффект для безопасности воздушных полетов может быть обеспечен не посредством установления требований к количеству самолетов, находящихся в парке авиакомпаний, а ужесточением контроля за неукоснительным выполнением существующих норм и требований в области авиационной безопасности. Значительный эффект для уровня авиационной безопасности может быть достигнут также посредством ужесточения действующих требований", - отмечается в документе.

АВИАКОМПАНИЯМ НУЖНО ВРЕМЯ

В МЭР отметили, что для выполнения требований Минтранса, в частности, авиакомпаниям, не имеющим достаточного количества воздушных судов, необходимо найти большое количество средств на покупку самолетов. Кроме того, для приобретения, регистрации самолетов, а также в случае объединения авиакомпаний может потребоваться продолжительное время, а нормами проекта такие переходный период не предусмотрен.

"Таким образом, добросовестные авиаперевозчики с истекающим сроком действия сертификата эксплуатанта ставятся в заведомо более жесткие условия, чем те, авиаперевозчики, которые получили сертификат эксплуатанта сравнительно недавно. Более того, у первых в этой связи может быть сорвано выполнение контрактных обязательств, в том числе и уже проплаченных", - отмечается в документе.

МЭР предлагает Минтрансу привести дополнительные обоснования и расчеты для того, чтобы показать насколько будут эффективны данные предложения в будущем.

ТРЕБОВАНИЯ НАДО ОБОСНОВАТЬ

В МЭР отмечают, что принимая решение об изменении действующих требований в области авиационной безопасности необходимо основываться на анализе материалов о количестве и причинах произошедших авиакатастроф.

"В отсутствии соответствующих данных, может быть сделан вывод о необоснованности предлагаемого регулирования, а также о том, что предлагаемое регулирование создает значительные риски наступления негативных последствий для отрасли гражданской авиации, не обеспечивая значительного увеличения уровня безопасности", - говорится в документе.

По мнению экспертов МЭР, в мировой практике не существует примеров достижения нулевого уровня аварийности на протяжении длительного промежутка времени странами с развитой сетью авиационного сообщения, а политика в области авиационной безопасности должна основываться на достижении количественно определенной цели по числу аварий.

"Понимание степени влияния отдельных факторов риска на уровень аварийности, например, возраст воздушных судов, состояние аэродромов, количество авиакомпаний, уровень подготовки персонала и иные, а также наличие оценок стоимости существенного изменения значений указанных факторов риска, может послужить основанием для постановки указанной цели", - говорится в заключении МЭР.